N南方周末
核心提示
“要想富，先修路”。从1984年沈大高速开工至今，高速公路在中国发展到全球第二。2011年，本是高速公路又一个大干快上之年，但行业突然遭遇“钱荒”。
由于信贷紧缩，严重依靠银行贷款的高速公路建设行业，受到严重打击：资金到位率低，融资成本提高；由此造成众多项目停工，一些项目曝出拖欠农民工工资上亿元。
信贷紧缩只是“紧箍咒”之一。2010年8月，银监会办公厅发布相关通知，交通部一些地方省厅及所属公路局被作为清查对象，很多政府公路局、省交通厅，列入融资平台黑名单。2011年的审计报告更指出，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%。
不久前，由交通部部长李盛霖亲自主持，17位省厅一把手到会，研讨如何破解融资难题。
而在此背景下，公众对高速公路“取消收费”的期望将无法实现，收费年限反而可能更长。
从“筹资”到“愁资”
据内部人士透露，交通部今年已把自己能调拨的车购税等交通专项预算资金共计4763亿元全部提前下放到各省，“这在往年根本不可能”
高速公路正在纷纷停工。
2011年11月1日下午，陕西省延（安）吴（起）高速第三标段处，工地上突兀地矗立着一些光秃秃的桥墩，旁边偌大的料场除了一名看守外，空无一人。
这里是延吴高速上仅剩的两个未停工路段之一。这条路共26个施工标段，2011年6月以来，由于资金链断裂已停工24个，拖欠农民工工资上亿元。附近的民工宿舍里，一位“小工”告诉记者，工人们拿不到工资，300人走得只剩不到80人。
交通部副部长高宏峰不久前去陕西考察参观期间，就曾遇到农民工因高速公路停工欠薪而聚集上访。“现在部里指示各省厅，务必不要拖欠农民工工资，影响社会稳定。”交通部内部人士透露。
这并非个案。2011年下半年以来，陕西、云南等省先后曝出高速公路因资金短缺而停工或半停工。
2011年，本来是高速公路又一个大干快上之年。据交通部上报国务院的数据，今年交通运输行业固定资产投资预计突破1.4万亿元，超过去年和前年。然而，“钱荒”却突然来临。
由于信贷紧缩，银行贷款占到全部融资约80%的高速公路建设行业，一下子大受打击。许多已签订的贷款协议和信贷额度也无法执行。吉林省年初申请的2亿元新增贷款至今没有发放，18亿元本已落实的流动周转资金仅发放了0.8亿元。江西、辽宁、湖北、广西等省份也都信贷短缺、资金链告急。
今年公路行业新开工项目资金到位率为67%，比去年下降15个百分点。其中，三季度国内信贷资金到位率仅为16%，去年同期是35%。
银根收紧，还直接导致公路行业融资成本提高。交通部一位人士说，利率优惠被取消后，交通部门偿债负担大为增加。如2011年江西省高速公路的债务利息缺口原本测算为8亿元，目前则升至12亿元。
同时，信贷紧缩切断了部分公路的资本金来源。按照规定，高速路项目开工的到位资本金不得低于项目概算额的35%。业内人士介绍，以前资金相对充裕时，很多地方把贷款拆借来充当资本金，现在此方式已无法运作。
不久前，由交通部部长李盛霖亲自主持，17位省厅一把手到会，研讨如何破解融资难题。一些厅长在会上说，“我们搞公路投融资的现在不是在‘筹资’，而是‘愁资’！”为此，李盛霖近期亲自带队多次赴央行、银监会沟通协调。另据透露，交通部今年已把自己能调拨的车购税等交通专项预算资金共计4763亿元，于9月通过财政部“超常规”地全部提前下放到各省。
亏损也要修的路
有个省交通厅向省里反映，一条在建高速已欠款30多亿元，筹资压力太大，得到的答复是，“项目必须上，想当厅长的人多的是，排着队！”
“要想富，先修路；要想快富，修高速路”，从1984年沈大高速开工至今，高速公路在中国发展到全球第二，并很快将超越美国成为第一。
但除北京，2010年全国其他省市的收费公路全部亏损。
2011年8月底结束的全国收费公路专项清理第一阶段摸底结果显示，北京、上海、山东、辽宁等12省市收费公路累计债务余额7593.5亿元，江苏累计债务余额1338.1亿元。但与此同时，上市公司年报显示，公路收费是股市上的行业盈利冠军——2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高达59.14%，“比房地产还暴利”。
媒体几乎“一边倒”地质问，一个普遍巨额亏损的行业如何能养出普遍巨额暴利的上市公司？
不过，四川高速一位高层人士就此反问记者，“动辄拿机场高速和上市公司赚钱说事儿，有谁真正算过机场高速和上市公司公路里程总共才多少，占全国高速路多大的盘子？”
他解释道，全国共有17家“一路一公司”高速上市企业（有两家同时在A股与B股上市），总里程不到全国7.4万公里的8%，其他则“绝大部分都不赚钱”，比如四川高速公路建设总公司每年亏损10多亿元。
“高速公路就像房地产，位置决定一切。”上述人士举例说，全长240公里的雅（安）西（昌）高速公路，60%的路段是隧道和桥梁，总造价210亿元，其中贷款160亿元，每年需付利息至少16亿元，建成靠收费连覆盖利息都绝无可能。
目前的高速公路通常分为两种，一种是“经营性公路”，也就是“市场路”，由外部融资投入修建，建成后依据当时签订的合同年限收费。另一种则是政府还贷公路，也就是“政府路”，要求财政出资35%作资本金（其中中央政府以所收车船购置税拨付出资10%），建成后收费期不超过25年（以往一些地方政府的出资部分往往也来自外部融资。所以很多高速公路立项时名义上是政府还贷公路，招商引资之后，公路的性质则根据资本金来源做了变更）。
目前，我国高速公路面临的困境是，能赚钱的项目早就完成招商引资，剩下在建和新建项目“99%无人愿意投资”。
据上述人士所知，目前我国中西部地区高速公路的情况基本类似，造价均高达每公里1亿元以上，建成后车流量少，收费标准比东部地区更低。而高速公路三五年需要一次“大修”，每年保养费均摊也高达每公里5000万元。
现在中央对各地高速公路资本金的补贴均是每公里1000万元，并未对建设成本高的经济落后地区加以倾斜。从经济账的角度，“十二五”期间我国在建或新建的多条高速公路均通向“山高路远坑深”的地区，投资成本高到没可能靠收费还本付息，也没有资金愿意进场投资。
但发展中西部，交通是基础性、先导性、服务性行业，在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业又不得不硬着头皮开工。比如藏区高速公路建设，据川高速概算其成本高达1.3亿~1.5亿元每公里，2011年银行贷款不到位的情况下，中央三令五申催四川开工。新疆交通厅则向交通部人士诉苦，“省里管着你的帽子，他让你上你就得上，我们都快被逼疯了”。
“不把搞建设、出政绩的风气压下来，不调规划、控规模，高速公路融资问题不能从根本上解决，行业发展将难以持续。”交通部一人士说。
清理地方债，“拔出萝卜带出泥”
审计报告指出，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，规模仅次于“市政建设”
在这样的“热忱”下，大量高速公路纷纷开工或者等待开工，却当头撞上了信贷紧缩。
其实信贷紧缩只是“紧箍咒”之一，2010年开始的地方政府融资平台清理，早已令高速公路难受不已。
2010年8月，银监会办公厅发布《关于地方政府融资平台贷款清查工作的通知》，将政府及事业单位的融资平台也纳入清查范围。
这直接导致交通部一些地方省厅及所属公路局被作为清查对象。业内人士透露，银监会的融资平台黑名单中，有很多是政府公路局、省交通厅。按银监会要求，上了黑名单的政府部门须在现金流对所欠债务全覆盖的前提下，经平台、政府、银行三方签字确认退出平台，否则即遭清查。
银监会还规定，对于新增平台贷款严格放款条件，新增收费公路项目获得贷款的前提是资产负债率不高于80%，且审批权限统一收归至各银行总行。对于非收费公路一概不发放贷款。这无疑断了公路行业沿用多年的“借新还旧、短贷长用”等资金腾挪的后路。
2011年6月底，审计署公布的《全国地方政府性债务审计结果》特意指出，高速公路行业地方政府性债务余额约为1.12万亿元，今明两年是还贷高峰期，存在巨大债务风险，“部分地区高速公路债务规模大、偿债压力较大。部分地区……收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还”。
据交通部人士透露，在该份审计公告发布之前，交通部非常紧张，因为看到公告草稿中的提法是，交通行业“大量存在借新还旧的问题，债务风险凸显”。后来经过与审计署反复沟通，才修改为最终版本中的“部分地区”。
此外，2011年起银监会还要求各商业银行按照“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”的原则对平台贷款进行全面清理，这几乎为高速公路2004年以来的“统贷统还”投融资模式敲响了丧钟。“统贷统还”是指将一地区的多条高速公路进行收入、支出集中管理，统一打包向银行贷款和还款。
一系列重击之下，高速公路行业2011年以来频发资金链断裂事件。2011年初，广东省被爆出路桥建设负债已超过1600亿元。4月，云南公路向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”，引发一场轩然大波。
走“市场路”，还是“政府路”？
公众所期望的高速公路“取消收费”并不现实，反而收费年限可能更长
高速公路究竟应该向何处去？
今年6月，发改委等五部委联合通知要求，暂停审批收费公路资产上市融资和境外企业收购国有收费公路资产。这意味着，上市融资之路受阻。
而更早之前四川高速的经历表明，即使上了市融到了资，也难以解决资金困局。四川高速人士介绍，当初上市，业内有很多反对之声，“公路本身具有公益性，上市之后要对股东负责，与其属性不符”。
果然，政府原本希望优质资产上市后成为融资平台，但后来上市公司投资决策受制于董事会，宁愿把钱存银行也不愿承担投资风险。在证监会监管下，其资金也不能随便挪用。
上市融资来修路的希望落了空，政府自己又没有足够的钱投入，意味着地方政府不得不千方百计去找钱修路。
为此业内正在进行各种探索，比如发行企业债券；通过和商业银行合作，开拓委托理财等表外融资；或开发公路沿线的土地级差地租、配套物业等。
在吸引投资方面，有的地方正在“以存量做增量”，比如通过出让此前所修道路的收费权来融资。
但另外，在这种整体入不敷出的背景下，高速公路“取消收费”并不现实，反而收费年限可能更长。
行业内消息显示，“收费还贷”的提法将被废弃，《收费公路管理条例》中“收费期限届满必须终止收费”的规定也将重新修订。根据“使用者付费”的原则，政府还贷公路还完贷款后，将继续收费以养护运营路况、冲抵运营管理成本。届时，现有15~30年的收费年限将被拉长，但价格可能更低。
云南公路开发投资公司财务总监彭良波则认为，民众希望高速公路优质服务、低收费，政府希望多修路、少花钱，银行的希望则是高收益、低风险，“高速公路投融资主体处于多重矛盾交织尴尬境地，必须寻求平衡”。
但是，高速公路未来将如何在“政府路”与“市场路”之间抉择，依然不得而知。
