N本报记者 陈建辉 曾小琴 黄启鹏 文/图
本报讯 预想中的快速公交K1线，快不起来；线路最短、最接近“国标”的7路公交，却因17年始终没有场站，司机上厕所很不方便。
泉州公交，为何难以达到理想化的状态。昨天，记者实地体验，并采访参与泉州市新一轮中心城区公交线网规划设计的工程师，了解泉州公交现状和理想化状态的差距。专业人士分析指出，始末站用地不合理、线路太长，是泉州提升公交服务过程中最迫切需要解决的问题。
理想中的公交：步行5分钟 便能坐上公交车
福州市规划设计研究院季工程师，参与了泉州市新一轮中心城区公交线网规划设计。
“步行5分钟，便能坐上公交车。”季工认为，理想中的公交，应该是中心市区200米范围内，便有公交站点，居民区半径500米内，公交的覆盖率达到90%。对于乘客而言，公交可达性高，出门便能搭上公交，前往主城区东西南北各个角落，而尽量不用换乘。
但这只能说是理想状态，也是规划尽量要达到的目标，实现很难。季工说，每个人乘车的始末点不一，如果都满足，那需很多的公交线路，这样很不现实。其实，主要能满足大多人流量密集的主线路，已是很不错。而步行5分钟坐上公交，对泉州而言，也挺难实现，毕竟泉州支路、小巷多，公交车进不去。
现实中的公交：场站设施严重不足 运送距离长
“作公交线网规划前，我们曾实地走访调查泉州公交当时的状态。”季工介绍，泉州公交现状发展，受到较多的制约，特别是在道路上的平均运营时效较低和运送距离较长，运送距离长主要体现在线路绕行较长，无形中延长了公交车的速度。
季工介绍，目前泉州城市公共交通发展总体规划，未能形成环泉州湾滨海型城市所具备的多层次、综合性的战略思路，致使目前公交建设局限于中心市区，与周边县市融合辐射的大公交网络未能形成。主城区公交车万人拥有率低，场站设施严重不足，没有公交枢纽站，首末站多是租用的场地，由于首末站用地不合理，造成一定程度的线路绕行现象。近期泉州将加大线网覆盖面，并加大城市快速公交系统的建设，如枢纽快线、中心快线、外围快线，让泉州的公交快起来。
【典型案例1】
泉州首条公交快线K1线
道路条件有限 快线快不起来
快线等车难速度慢 全程要1个多小时
K1线是泉州首条，也是目前唯一一条公交快线，起于泉州高铁站，终于东海泉州市新行政服务中心，全长23.5公里，途经13个站点，8分钟一班，设计全程55分钟。
这样一条快线，在现实运行中，并不能让泉州师院的陈老师满意。“有时站点一下来了好几路车，走在后面的K1线，常直接绕过前行，这样不留意的话，错过一班车，就意味着需再等10多分钟”。
昨日下午3点25分，记者来到泉州客运中心站。盼了又盼，原本8~10分钟一班的K1线车，等了23分钟。上前一问，司机称是因后面那趟公交车坏了，他接到通知，从高铁站出发比原定时间表推后了8分钟。
随后，记者又从东海泉州市新行政中心出发，全程花费60分钟，比原定的55分钟慢了5分钟。司机称，这速度还是因为没有怎么堵车，要是碰到高峰期堵车，则要延长一二十分钟才能抵达。
“K1线停靠站虽少，但首班车时间太晚，很不方便。”市民陈小姐称，从高铁站出发的首班K1线是早8:02出发，而到客运中心站约需等到8:30。
记者还注意到，沿途从花巷口至普贤路，该公交车途经的公交站，都只是简单地立个公交站杆，上面只挂有途经的站牌，连个像样的公交站也没有。
40km/h才算快线 K1时速仅20多公里
泉州公交公司回应称，根据国内其他城市的经验，时速达不到40公里，就不是严格意义上的快速公交。就是普通公交时速，一般也要在25公里才算“达标”。
因此，在目前泉州市区道路条件有限的现实情况下，K1线只能采用“大站快车”模式，通过减少停靠站点来尽力提升公交的运行速度，时速在25~30公里之间。
至于乘客反映K1线首班车较晚，他表示，当时推出是结合高铁站的始发车制定，随着新行政中心的搬迁，这条线路的首发时间，将结合部分公交线路“裁弯取直”，今后考虑重新设置。
而对于部分公交站没有候车走廊，泉州市公交公司相关负责人称，市区道路受到周边环境影响，如做候车廊，会让道路更堵。不过有条件的话，公交公司将结合今后的公交线网调整，同步改善。
>>>请继续阅读A5版
